Ferrari volvió a colocarse en el centro del debate técnico tras los test de pretemporada en Bahréin al presentar un alerón trasero que rompe con la lógica tradicional del DRS. Su particularidad no está en cuánto se abre, sino en que el flap superior puede girar más de 180 grados y trabajar en posición invertida cuando se activa el modo de baja resistencia.
Con Lewis Hamilton al volante durante la jornada del jueves, el equipo italiano probó un sistema cuyo eje de rotación se sitúa en el borde de ataque del elemento superior. Al activarse, el perfil se voltea por completo y el borde de salida pasa a quedar orientado hacia la parte delantera del monoplaza. Esta transformación altera radicalmente la aerodinámica del coche en recta, reduciendo el drag a niveles más agresivos que los vistos en la era del DRS.
El viejo DRS estaba condicionado por una apertura máxima de 85 mm y un punto de giro fijo. El nuevo reglamento de aerodinámica activa amplía el margen de diseño, permitiendo soluciones conceptualmente más arriesgadas.
Algunos equipos como Alpine y Audi ya habían experimentado con bisagras delanteras para modificar el comportamiento del ala. Ferrari, sin embargo, lleva la idea más allá: no solo cambia el ángulo, sino que invierte completamente el perfil para inducir una pérdida aerodinámica (stall) controlada y reducir tanto la resistencia inducida como la parásita.
El concepto no es totalmente inédito. En la desaparecida Fórmula Renault 3.5 se utilizó un sistema que cerraba la ranura entre elementos para provocar stall y ganar velocidad punta sin grandes variaciones geométricas.
El respaldo del reglamento
La clave de su legalidad se apoya en dos pilares normativos:
El movimiento entre las dos posiciones debe realizarse en un máximo de 0,4 segundos.
El perfil no puede presentar radios de curvatura cóncavos visibles desde abajo y, desde arriba, debe respetar un radio mínimo de 100 mm.
Si el ala cumple estas condiciones y cualquier posible concavidad queda dentro de los parámetros permitidos, el sistema es plenamente legal.
Ferrari ha confirmado que se trata de un desarrollo experimental. Su continuidad dependerá de los datos recogidos y de su integración en el proyecto 2026.
